¿Qué hacemos con la Hidrovía?

Ignacio Mántaras, de CRA, propone aprovechar el debate para replantear la logística de acceso a los puertos

NOTICIAS 15/04/2021 REDACCIÓN REDACCIÓN
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Si hay algo que Ignacio Mántaras recuerda bien es la desprolijidad que el gobierno nacional mostró cuando convocó al Consejo Asesor de la Hidrovía. El Ministro de Transporte, Mario Meoni, llamó a una primera reunión en agosto del año pasado pero ninguna entidad del agro fue invitada. Luego de hacer el suficiente barullo, las convocaron a todas. “El que no llora, no mama en este país”, reflexiona al hablar de ese episodio.

Hoy esas desprolijidades se notan aún más porque en menos de 20 días vence la concesión del dragado del tramo final de la Hidrovía Paraná- Paraguay, y el gobierno trabaja contra reloj. Se trata de una de las autopistas fluviales más importantes del mundo, por la que Argentina saca el 80% de sus exportaciones. Lo que se debate por estas semanas dentro de la coalición de gobierno, es una posible nacionalización de esa vía.

 

“La hidrovía es la arteria aorta por la que circula el grueso del comercio exterior argentino, y las ineficiencias de ese sistema las padecen los dadores de carga, es decir los productores, o los importadores e industriales que las reciben”, explicó a Bichos de Campo Ignacio Mántaras, abogado, productor agropecuario y representante de CRA en el Consejo Federal de la Hidrovía (CFH).

El principal problema que Mántaras reconoce es que desde que se firmó el primer contrato en 1995, Argentina duplicó su superficie sembrada –y por ende su producción-, y eso no es tenido en cuenta.

“Hay que llevar a escala nacional lo que nos pasa en la escala lote. Aunque tengas un gran rendimiento, no tenemos caminos para sacar la cosecha. El 85% del transporte argentino es por camión”, aseguró.

Lo que ocurre es que en muchos tramos de la hidrovía no están dadas las condiciones para recibir la producción y sacarla por puertos alternativos, y muchos contenedores deben salir directamente desde Buenos Aires. Desde CRA consideran que este debería ser uno de los temas a debatir pero señalan que desde la convocatoria del año pasado, no se han intercambiado documentos en el Consejo.

Mántaras es pesimista y sostiene que por la manera en que se han dado las negociaciones e intercambios, “todo parece muy vertiginoso y ese debate no tendrá tiempo de ser dado”.

-¿Qué le gustaría a CRA que suceda cuando, en algún momento, se pueda discutir toda la vía del Río y su navegabilidad?

-No es sólo discutir vías y políticas portuarias. Hay que replantear toda una logística de acceso a los puertos y discutir los corredores biocéanicos. Córdoba está saliendo por Buenos Aires. Es más caro el flete de Rafaela a Buenos Aires que el de Buenos Aires a Dubai. Hay algo ahí que no está funcionando. El problema de Argentina son los consensos.

Sin embargo hoy la discusión está copada por argumentos en su mayoría ideológicos, principalmente sobre si el Estado debe o no hacerse cargo del dragado de la hidrovía. Frente a esto, Mántaras afirmó que el país y su sector público no están en condiciones de brindar ese servicio.

“El problema no es quién hace las cosas, si el Estado o un privado, sino un tema de controles. Hay que hablar de gobernanza de la hidrovía. Ese es un capítulo pendiente y el Consejo Federal podría consolidar un espacio de control”, agregó.

Recordemos que la Hidrovía Paraná-Paraguay se encuentra manejada por la empresa Hidrovía SA, conformada por la empresa nacional Emepa S.A. y la belga Jan de Nul. Ellas se ocupan del dragado del primer tramo del río para asegurar la profundidad necesaria para que la transiten buques de gran calado y del balizamiento de la vía navegable.

-¿Se sintió a nivel del productor los beneficios de la hidrovía?

-Me atrevo a decir que nunca se hubiera podido desarrollar la agricultura en el NOA si no se existiera la hidrovía. Todo el volumen de molienda y procesamiento en el Gran Rosario es emblemático a nivel mundial. Esa es la discusión que tendría que estar dándose hoy.

Fuente: Bichos de Campo

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